Dodaj do:

  

Mercedesy nie muszą zniewalać urodą i gadżetami. Klientów zawsze przyciągało do nich to, że były niezawodne jak scyzoryki Victorinox. Wreszcie zrozumiał to także sam Mercedes i po latach nieudanych eksperymentów oraz klęsk znowu zaczął produkować auta w starym, dobrym stylu.

Potrafię wymienić co najmniej tuzin samochodów, które w chwili, gdy usiadłem za ich kierownicą, rozjechały moje wcześniejsze wyobrażenia o nich. Nie spodziewałem się po nich absolutnie niczego dobrego. Tymczasem one okazywały się zaskakująco szybkie, komfortowe albo dobrze zbudowane. Po prostu brutalnie dawały mi do zrozumienia, gdzie mogę sobie wsadzić wszystkie stereotypy, którymi się kierowałem. Bywało jednak także odwrotnie. Kilka samochodów w życiu uznawałem za tak fantastyczne, że gotów byłem dać uciąć sobie za nie rękę. I co? I dzisiaj nie miałbym ręki.

Producenci chwalą się, w ile sekund ich samochód przyspiesza do setki, ale nie piszą, w jaki sposób to robi. Jeżeli w trakcie tego rakietowego uniesienia jego opony zamiast z asfaltem mają przyczepność z powietrzem, a kierownica zachowuje się jak wielki, okrągły wibrator, niczego dobrego nie należy się spodziewać. Są tylko trzy miejsca, w które taki samochód dowiezie Was bezbłędnie: cmentarz, szpital bądź warsztat samochodowy. Potwierdza to historia mojego znajomego, który w 2002 r. został właścicielem nowego Mercedesa klasy E i tylko w ciągu pierwszego roku jego użytkowania odwiedził serwis 50 razy. Na 365 dni, ponad sto auto spędziło na lawetach i podnośnikach.

Jako że przypadek mojego kolegi nie było odosobniony, na przełomie wieków Mercedesa zaczęto określać mianem najbardziej rozczarowującej marki. Ale Mercedes sam sobie jest winien – nagle zapragnął zdobywać klientów wyszukaną stylistyką i nowinkami technicznymi, zaniedbując jednocześnie wyjątkową umiejętność konstruowania aut zdolnych przetrwać w nienaruszonym stanie wybuch bomby. A to tak jakby producent chrupek kukurydzianych nagle zdecydował się wytwarzać telefony komórkowe. To po prostu nie może się udać.

Mercedes zrozumiał to wszystko dopiero w chwili, gdy zdążyły go wyprzedzić BMW i Audi. Dzielący go od nich dystans odrabia od 2007 roku – wtedy pojawiła się kolejna (tym razem wyjątkowo udana) generacja klasy C, a później kolejne nowości – klasa E oraz GLK. Ta ostatnia jest jednocześnie pierwszym, małym SUV-em producenta i muszę przyznać, że zaskakująco dobrym. Tak solidnie zmontowanego auta Mercedes nie miał w swojej gamie od czasów legendarnego modelu W124, czyli od jakichś 15 lat. Całość wreszcie sprawia wrażenie trwałego i można przyjąć, że za 10 lat wnętrze auta będzie wyglądało identycznie jak w dniu, w którym opuściło fabrykę.

Inżynierowie z Merca wreszcie przypomnieli sobie także, jak robi się zawieszenia. Przez ostatnie lata próbowali podążać śladami BMW i Audi, nadając swoim autom sportowego charakteru. Nie docierało do nich, że ten, kto kupuje samochód z gwiazdą, nie chodzi w dresie i nie pokonuje zakrętów z prędkością pocisku rakietowego, przy wtórze muzyki tworzonej przez małolatów noszących spodnie w sposób sugerujący, że bez nich ciągnęliby swoje krocze po podłodze. Dopiero z najnowszymi modelami stuttgartczcy na nowo zaczęli odkrywać znaczenie słowa „komfort”. Nie ma na rynku SUV-a, który równie dobrze jak GLK łączy stabilność i pewność prowadzenia z troską o pośladki pasażerów.

Niestety, już pod względem miejsca we wnętrzu (a to rzecz ważna w przypadku auta tego typu) GLK nie bardzo ma się czym pochwalić. Co prawda z przodu za kierownicą usiądzie nawet Nastula, i to trzymając na kolanach Najmana, ale wtedy na tylną kanapę nie wciśnie się już nawet mysz. Do bagażnika wchodzi 450 l, czyli niewiele jak na spory, rodzinny samochód. Jeśli zaś chodzi o stały napęd na cztery koła, to jest on idealnym rozwiązaniem dla tych, którzy boją się zimy. Jednak zapomnijcie o używaniu tego samochodu w błocie, piachu i kamieniach – jest na to za niski, zbyt elegancki i za dużo kosztuje.

I tu dochodzimy do sedna sprawy. Za GLK w sensownej wersji 350 CDI producent życzy sobie 215 tys. zł. Lecz gdy zapytacie o listę wyposażenia dodatkowego, dostaniecie książkę o grubości sienkiewiczowskiej trylogii, a wtedy, zanim zdążycie poprosić o kawę, cena auta wystrzeli w przedział 250-300 tys. zł. Tak zostaniecie właścicielami bardzo dobrze skleconego SUV-a, o bardzo przeciętnej ilości miejsca we wnętrzu, który jest w stanie rozjechać najwyżej rabatkę przed Waszym podjazdem do garażu. To tak, jakby facet kupił sobie telefon komórkowy z wbudowanym kalendarzykiem menstruacyjnym. Rozumiecie, co mam na myśli?

Najgorsze jest jednak to, że nikt Wam nie uwierzy w to, że zapłaciliście za swojego GLK niemal 300 tys. zł. Po prostu wygląda na maksymalnie 180-200 tys. zł i o kupienie tyle wartej wersji (np. GLK 220 CDI) można się jeszcze pokusić. Ale, jeżeli macie do wydania kwotę bliższą 300 tys., zainwestujcie te pieniądze w klasę E z nieco mniejszym silnikiem albo przynajmniej w model C350 CDI. Paradoksalnie, ten ostatni ma więcej miejsca na tylnej kanapie i w bagażniku niż GLK, lepiej niż on się prowadzi, jest lżejszy, przez co ma lepsze osiągi, i mniej pali, a do tego znacznie lepiej się prezentuje. W dodatku wygląda na droższego od GLK. Jeśli zaś chcecie prawdziwego SUV-a spod znaku gwiazdy, poczekajcie na nową generację klasy M.

Najważniejsze jednak w tym wszystkim jest to, że Mercedesy znowu są warte uwagi.